The end of Suburbia (in Portugal)

Segundo um Inquérito do INE, talvez tenha começado oficialmente por cá:

"Portugueses já gastam mais energia com os carros do que com a casa" em 20.07.2011 - 13:01 Por Ana Rita Faria

ARTIGO AQUI

 

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Informações do filme aqui:

 

http://www.endofsuburbia.com/

 

 

 

Cenouras do Montijo, Pêras carapinheiras de Alcobaça, ...

No "meu" Mercado é assim: A origem dos produtos não é "Portugal", "Espanha", "Argentina", etc.

 

Os produtos são praticamente todos Portugueses, logo na banca lê-se "Montijo" para as cenouras e betatas, "Alcobaça" para as pêras-pérola e pêras-carapinheira, "Algarve" para as melâncias, "Fundão" para as cerejas e para os Pêssegos e por aí fora.

Comprei pequenas maçãs disformes? "De Setúbal, só há por estes 15 dias, depois acabam"?

"- olhe lá, as melâncias são uma maravilha como as de semana passada?"

"- não, hoje nem por isso, leve-as a partir de 5ª feira".

 

Os Mercados podem ser isto. Produtos de cá, produtos melhores, produtos mais baratos, produtos mais frescos e mais ecológicos.

 

Há de tudo nos Mercados, e no meu Mercado não é excepção. Mas nesta banca é assim: vale a pena.

 

Os produtos que compro vão directamente para o carrinho-de-compras, com rodas. Vou a pé e regresso a pé. Os Mercados podem ser equipamentos para uma nova vida de bairro, porque foram projectados no seu centro.

Com outras valências e com novas abordagens, os Mercados têm futuro. Um futuro sustentável.

 

 

Cá não dá, porque é tudo aos altos e baixos e tal, na Suíça é que é...

Recuperei um slide que tirei da Estratégia Ciclável para a Suíça apresentada pelo representante do Ministério dos Transportes Suíço, no Velo-City2007 em Munique.

Sim, Ministério dos Transportes.

Sim, Suíça...

"Governo admite alargar competências das autarquias"

NOTÍCIA AQUI


"(...) Paulo Júlio considerou como “potenciais transferências” competências na saúde, no ambiente e no ordenamento do território, já que, defendeu, “se as políticas forem de maior proximidade, elas podem ser mais eficazes”. "


Não podia discordar mais desta medida!

O Ordenamento do Território deve caminhar no sentido inverso, ou seja, numa lógica multi-municipal e, até, Regional. Esta transferência de competências para os municípios só significa a desresponsabilização do Estado pelo bem de todos e sobretudo a (já esperada) incapacidade de um Governo Liberal entender que Ordenar o Território é uma ferramenta eficaz para redução de despesas e apenas tentar colocar as culpas sobre o funcionamento processual...

O mal maior é que esta medida nem sequer começou agora...

Deixar para a esfera das autarquias cada vez mais competências em matéria de ordenamento significa acentuar o conflito de interesses entre as receitas urbanísticas do curto-prazo e a protecção dos valores ambientais cujo valor é mais difuso e mais dificil de contabilizar.

A esmagadora maioria das autarquias decidirá sempre em favor daquilo que pensa ser "dinamismo económico", "oportunidades", "flexibilidade" e outros chavões na moda, podendo sempre argumentar em torno das receitas taxas urbanísticas...

O Ambiente, esse virá "embrulhado" em detalhados estudos de impacte ambiental, cuidadosas medidas minimizadoras recheadas de pormenores e detalhes e de avaliações ambientais estratégicas a reboque dos empreendimentos e do objectivo final!

Terrivelmente "genial" esta ideia de dar mais competências às autarquias em matéria de ordenamento do território...

"Estacionamento em Lisboa: o pau e a cenoura"

Daniel Oliveira: Antes pelo contrário

05/07/2011 in EXPRESSO

O aumento das tarifas de estacionamento em Lisboa gerou grande indignação. Compreendo mas discordo. Porque este aumento foi feito exactamente como tem de ser: mais caro no centro, mais barato na periferia. Mais barato onde há mais espaço, mais residentes e menos transportes públicos; mais caro onde o trânsito é maior, onde há mais gente a trabalhar e mais transportes públicos. A mobilidade é um direito. Mas andar de carro no centro das cidades e estacionar nas artérias principais é um luxo. E basta conhecer várias cidades europeias para o saber.
Circulam em Lisboa cerca de 700 mil carros por dia. Não há espaço para todos estacionarem. Tão simples como isto. E a verdade é que os carros estacionados por todo o lado estão a destruir a qualidade de vida dos cidadãos. A cidade não pode continuar a ser colonizada por carros, usurpando todo o espaço público que deveria estar reservado a jardins, passeios, esplanadas.
Os cidadãos têm direito a bons transportes públicos, a preços económicos, confortáveis e pontuais. Não têm direito a ir de casa ao trabalho e do trabalho a casa no seu próprio carro e a ocupar os centros das cidades com o seu automóvel. Isso é um luxo. E os luxos pagam-se. E pagam-se caro. Na verdade, acho que o estacionamento no centro de Lisboa, para não moradores, continua a ser demasiado barato (e a fiscalização devia ser bem mais severa). Vão de carro pelas grandes artérias das principais cidades europeias. Tentem estacionar por lá e verão que vos passa logo a vontade.
Dito isto, esperava duas coisas da mesma autarquia que tomou esta decisão: que se tivesse manifestado ruidosamente contra o anúncio da privatização de rotas da Carris, Metropolitano de Lisboa e CP e contra o aumento previsto para as tarifas dos transportes públicos; e que se comprometesse destinar os rendimentos do estacionamento para o financiamento dos transportes coletivos, como acontece em algumas cidades europeias. Para exigir civismo é preciso dar alternativas. E para mudar comportamentos não basta punir ou cobrar. É preciso dar incentivos. A Câmara de Lisboa mostrou o pau. Falta mostrar a cenoura. A reação de quem viveu a anos a ocupar de borla um espaço que é de todos com o que apenas a si pertence criou esta ideia de que o estacionamento gratuito é um direito. Não é. E ainda virá o dia em que, como acontece em Londres, se paga para trazer um carro para a cidade e que esse dinheiro serve para financiar o transporte coletivo. Talvez aí se perceba que o transporte público, esse sim, é que é que é para todos. E talvez então o aumento das suas tarifas cause a revolta que merecia.

http://aeiou.expresso.pt/estacionamento-em-lisboa-o-pau-e-a-cenoura=f659509

Manuel Falcão, benvindo à sua Cidade que se orgulha de começar a ser ciclável!

Foto: Lisboa, Entrecampos, em pleno Planalto (fonte Bing Maps)

 

O Dr. Manuel Falcão escolhe dedicar a sua crónica no "Metro" a demolir a aposta da bicicleta em Lisboa.

 

Lisboa não será nunca Amesterdão mas começa a mostrar capacidade de ser Edimburgo, Lausanne ou San Sebastian, e lutar por 7-10% de viagens em bicicleta, a par destas cidades com áreas declivosas razoáveis mas onde a bicicleta tem o seu lugar.

 

O QREN 2008, que deu luz verde à Rede Ciclável de Lisboa, exigia metas: 5% de todas as viagens em 2013. Cerca de 12.500 utilizadores a fazerem 2 viagens por dia.

Em Edimburgo estavam nos 5% e tentam chegar aos 10% por esta altura. Lausanne nos 7%.

 

A bicicleta foi apresentada aqui como um complemento do transporte público, para retirar pessoas do automóvel e trazê-las para a utilização do transporte público, funcionando como componente de ligação.

 

As ciclovias, não sendo o fim em si mesmo da bicicleta, são um forte impulso à sua utilização, designadamente em vias com enorme fluxo viário ou em situações declivosas pontuais, como é o caso específico da Rua Marquês da Fronteira, permitindo ao ciclista efectuar velocidades muito mais lentas do que os veículos em segurança e resguardo.

 

Mas a bicicleta nas curtas distâncias é muito competitiva (até 3km) e pode ser um meio de transporte único, viável, rápido e eficaz.

E tantos percursos se podem fazer nestas distâncias em Lisboa e nas zonas planas...

 

Sim, porque há mais do que 7 colinas em Lisboa...não sabia isso pois não Sr. Dr.?

 

 

 

Notas sobre a Aptidão Ciclável:

 

A Aptidão Ciclável representa a avaliação da rede rodoviária e de caminhos existentes ou propostos, no que respeita ao seu declive longitudinal, de modo a seleccionar todos os percursos que oferecem condições de declive para serem cicláveis sob o ponto de vista do conforto.

 

A elaboração da denominada "Aptidão Ciclável" é fundamental num processo de síntese de uma Rede Ciclável, entendida sob o ponto de vista do conforto para todos os utilizadores. A lógica interna de funcionamento de uma rede ciclável passa primeiramente pelo facto do seu declive ser adequado à circulação de bicicleta. Os declives mais frequentemente utilizados para circulação em bicicleta estão incluídos nas seguintes classes:

 

0-3% - terreno considerado plano, com aptidão completa para a circulação em bicicleta;

3%-5% - terreno pouco declivoso, considerado ainda satisfatório para  circular de bicicleta até médias distâncias;

5-8% -terreno declivoso, impróprio à partida para circulação de bicicletas a longa-média distância podendo, no entanto, funcionar como troços cicláveis de ligação (até 150m) (Pedestrian and Bicycle Information Center em http://www.apbp.org);

8%-10% - terreno muito declivoso, não adequado à circulação de bicicletas, excepto para troços muito pequenos de ligação (até 45m) (Pedestrian and Bicycle Information Center em http://www.apbp.org).

 

O Guia AASHTO dos Estados Unidos para as boas normas de planeamento e construção de redes cicláveis refere que:

 

· Troços com 5-6% são aceitáveis até 240m;

· Troços com 7% são aceitáveis até 120m;

· Troços com 8% são aceitáveis até 90m;

· Troços com 9% são aceitáveis até 60m;

· Troços acima de 10% são aceitáveis até 30m;

· Troços acima de 11% aceitam-se até a um máximo de 15m

 

O cumprimento dos requisitos de declive longitudinal é um aspecto necessário para a sua utilização por todas as classes etárias. Considera-se que até 5% de declive se aplica uma grande abrangência de utilizadores sendo que, no entanto, entre 3% e 5%, os percursos cicláveis não deverão apresentar distâncias demasiado extensas sem interrupções ou paragens, podendo esta classe de declives ser já considerada exigente para situações de comprimento extenso.

 

A própria atractibilidade de uma rede está também, a par com outros aspectos, intimamente ligada com o declive longitudinal dos percursos.

 

 

 

 

 

A rapariguinha do Shopping

IMAGEM AQUI

 

Excerto da entrevista do PÚBLICO. Integral AQUI

 

"As pessoas que entrevistou preferem trabalhar num centro comercial em vez de no comércio de rua?

Claramente. Para a minha amostra, é mais prestigiante estar num centro comercial do que numa loja de rua. Estou a fazer um trabalho sobre outros grupos profissionais dentro dos centros comerciais - como a limpeza e a segurança - e uma empregada de limpeza dizia-me que preferia trabalhar num centro comercial porque havia pessoas bonitas, uma decoração agradável e ela, que já tinha trabalhado em hospitais, sentia-se melhor."

 

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Para mim seria ao contrário! Ou então talvez não!!

Se a pergunta fosse "Prefere trabalhar na Av. Duque de Loulé com 4 faixas de rodagem para veículos apressados e passeio de metro e meio, ou num Shopping onde as ruas das lojas não têm carros?", a minha resposta seria: "O Shopping".

 

A rua está desqualificada e os Shoppings tiram partido disso.

Requalifiquemos sim a rua!