Já podia ser a Holanda?

Foi assim que me deparei hoje na Escola Secundária Virgílio Ferreira, em Carnide, ex-Secundária de Carnide, onde ainda por cima andei até 1994.
Hoje, com uma ciclovia à porta e um parque de estacionamento para bicicletas dentro da escola, é assim o cenário.
Dizem que é assim todos os dias e cada vez mais a crescer.
As imagens falam por si e deixam muito espaço para reflexão. Porque será?

"De Bicicleta para o Trabalho", em Lisboa

Este ano 2011, à condição de experiência só para os trabalhadores da CML.

Quem sabe se para o ano não haverá muitas empresas, organismos públicos e outros actores a "agarrar" a ideia?

 

Por todo o mundo, a decisão de usar a bicicleta é tantas vezes uma questão de...impulso.

As campanhas de marketing e de sensibilização tornam-se, neste âmbito, decisivas.

 

O "Bike-to-Work", o "Bike-to-School" e o "Bike-to-Shop" são campanhas já testadas por esse mundo fora.

O objectivo é o mesmo, os meios diferenciados, o público-alvo distinto caso a caso.

 

Continuo a achar, como sempre achei, que andar de bicicleta não é simplesmente dizer "ande de bicicleta!".

Para além das condições físicas de cada um, do à vontade em circular e da distância, Lisboa tem áreas da Cidade que não são planas e muitas em que o tráfego é avassalador. Há que respeitar quem não se sinta capaz nem disposto a fazer sacrifícios.

O que digo é que, por outro lado, há muitas áreas da Cidade que a topografia é adequada, em que a bicicleta circula em segurança porque o tráfego é reduzido ou porque há ciclovias. 

Para estes casos, aplicáveis já em extensas áreas da Cidade, estas campanhas fazem muito sentido, porque as condições estão reunidas.

 

Detalhes da iniciativa AQUI

Rua Vida

A Rua Garrett é o centro da cidade de Lisboa. É o centro do comércio renovado que se verifica no Chiado.
O Miguel Barroso no seu FB divulgou esta imagem que mostra bem o potencial de pedonalização permanente que esta rua apresenta.
A propósito de um evento que abriu o comércio de rua até mais tarde, ficou (mais uma vez ) bem patente que é urgente renovar o comércio renovando o conceito de rua.
E nesta rua, o espaço público agradecia menos carros. E mais pessoas, também.

Gerar mais economia e mais emprego no País? Torne-se eficiente energeticamente!

Esta imagem vale decerto por mil palavras!

http://www.energysavvy.com/blog/2011/07/13/ticking-atomic-clock-nuclear-power-vs-efficient-homes/

Entre construir uma nova central nuclear e reabilitar os edifícios necessários para compensar, da mesma forma, os gastos de energia, geram custos de metade, 220.000 empregos contra 2.400 da 1ª opção.
E empregos locais, não deslocalizáveis.

João de Deus Pinheiro, o mais recente nuclearista na Era Pós-Fuckushima, devia ler isto.
E Vitor Gaspar e Álvaro Santos Pereira também, já agora.

À 3ª foi de vez. O ditado não engana...

1º tentaram acabar com os comboios de S.Pedro por causa das greves. As greves acabaram mas os comboios não voltaram até, por via de muita pressão e uma semana depois. Chamei-lhe "Atirar o Barro à parede".

Sempre com atrasos, veio a 2ª tentativa: Acabaram com metade dos comboios de S.Pedro.

À 3ª é de vez. Como já se temia, os comboios que se avariam não têm reparação. Foi preciso puxar pela cabeça para tornar esta má notícia, a da supressão de uma boa parte dos comboios da Linha de Cascais, numa "boa notícia", sustentada por uma cara feliz que segura um relógio.

 

Há muito que se deviam ter substituido os comboios. Custava 300 Milhões de Euros e o PEC 1 acabou logo com este "gasto". 2.400 milhões para o BPN, desde esta altura, um número para ir lembrando.

 

Mas isso não coíbe que se subam os passes e se diminuam as ligações em simultâneo.

Hoje a Linha de Cascais, antes conhecida por permitir acertar os relógios com o passar dos comboios, é hoje célebre pelos atrasos, supressões, alterações e excepções.

Os comboios são velhos, as estações quase todas decrépitas, os horários reduzidos e os preços altos. E a privatização vem aí, já com horários reduzidos e preços mais altos.

 

E assim reza esta triste história.

---------- Mensagem encaminhada ----------
De: <newscp@cp.pt>
Data: 31 de Agosto de 2011 15:29
Assunto: (2160) Linha de Cascais - a partir de 18 de setembro
Para:

 

 

Aquela cumplicidade...numa esquina em Basileia

Zonas 30 e Zonas 30: o desenho é que marca a diferença

Desenhar "Zonas 30" não é um assunto de nenhuma especialidade técnica em particular.
Tenho visto alguns Engenheiros queixarem-se de que "agora" os Arquitectos Paisagistas agora desenham ruas...
Ainda bem, bons tempos esses em que os Engenheiros de Tráfego, tão qualificados que eram, nos desenharam sozinhos as ruas que hoje temos!

É pois importante saber trabalhar em equipa e, mais do que querer chamar a si o "foco luminoso", saber enquadrar as diferentes sensibilidades no desenho urbano.
O desenho urbano é hoje uma poderosa arma de eficácia.
Nas zonas 30 não o é, portanto, menos.

Veja-se esta diferença entre o mesmo conceito, na Suíça (1ª foto) e na Alemanha (2ª foto).
Na 1ª foto, há uma preponderância de elementos viários na concretização do objectivo de acalmar o tráfego, enviesa-se o eixo axial e falta continuidade e homogeneidade de símbolos e materiais.
No 2º caso, o contrário. Maior equilíbrio do desenho, regularidade no eixo viário, ausência de sinalética viária.

O que define a qualidade do desenho urbano é a clareza, ponderação e o equilíbrio entre os diferentes elementos que compõem as várias funcionalidades do espaço urbano.
Os requisitos viários, calibragens e dimensionamentos são fundamentais para serem integrados num desenho. Não para serem eles mesmos desenho!

Vamos trabalhar em equipa?