As boas notícias que quase só vêm da agricultura

Infografia AQUI

Quando se falava na agricultura ser uma fonte e riqueza, tudo se ria e se entretinha a construir estradas e casas. 

Hoje, praticamente só a agricultura, e o turismo, nos poderão vir a dar crescimento e emprego.

As "costas largas" do transporte público

Fonte AQUI

"Costas Largas" e "Costas Largas II" são dois posts meus com um carácter fortemente revelador do desinvestimento propositado no transporte público com fortes responsabilidades políticas.

Quem tem pago a factura são os trabalhadores destas empresas com os seus salários e os utentes, que em alguns casos sofrem risco permanente e real de acidente.

Ainda sobre os princípios das Zonas 30km/h

Citizen Iniciative for 30km/h, AQUI

Criticar a aplicação das zonas 30km/h é um exercício arriscado, porque é sempre sujeito a más interpretações. A categorização das pessoas é mais rápida do que a tentativa de compreensão dos conceitos em discussão, pelo que tenho sido acusado de ser contra as zonas 30km/h (!) porque sou a favor da segregação na via e das ciclovias!...

É absolutamente correcto implementar medidas de acalmia de tráfego em zonas confinadas, de forma homogénea e com uma leitura coerente e única das intervenções. Ou seja, reduzir a velocidade "ad hoc", em ruas colectoras ou mesmo em algumas distribuidoras, é um mau princípio, porque afectando a fluidez onde ela deve existir, acaba por concorrer para um caos generalizado que, em último caso, permite utilizar ruas de acalmia como concorrentes à distribuição de tráfego. Mas em tudo o resto sim. Claro que sim. 

Qual é então o meu problema com as Zonas 30km/h?

Como pude tratar neste post há dias, preocupa-me o desenho urbano que a generalidade das regras das zonas 30km/h determinam, assente em principios rodoviários focados no objectivo "velocidade" e quase nada na coerência arquitectónica da rua, no seu todo.

Artigo de opinião da Consultora "TIS", AQUI

Esta imagem acima retrata, no quadrado da esquerda, principios de aplicação de medidas de acalmia que, na prática, determinarão, na prática,  a destruição da rua. Para mim, as medidas de acalmia com maior influência no desenho global da rua são as medidas que definiria de "horizontais", onde os eixos de rua são afectados. São as mais nefastas, pois anulam os pontos de escape visual da rua. É esse anular de perspectiva que se torna tão eficaz na redução da velocidade automóvel, mas é tão perigoso se não for absolutamente bem desenhado. 

Há cerca de 2 anos publiquei este outro post  em que referi alguns excelentes exemplos, no caso na Baixa do Porto. Excelentes porque os principios de desenho urbano da rua foram salvaguardados integralmente, exactamente porque foram aplicadas medidas ao nível da alteração de pavimentos, um correcto alinhamento do eixo viário e medidas extra com um carácter "vertical". 

Podemos dizer que os custos entre o que foi proposto recentemente em Campo de Ourique em Lisboa e o que se fez na Baixa do Porto não são comparáveis. Não são certamente. Mas há que perceber a dimensão do tipo de intervenções enquadradas no seu contexto teórico, para que havendo mais verba não haja o risco de construir más soluções. 

Foto de uma medida de acalmia de tráfego em Campo de Ourique, fotografada pelo jornal "Público" e divulgada pelo Blogue a Nossa Terrinha AQUI

É possivel aplicar muitos dos principios de acalmia de tráfego com eficácia sem destruir as ruas. Muitas vezes os custos são os materiais utilizados e as alterações da drenagem. É possivel, com bons principios de desenho, alcançar boas soluções de desenho, num compromisso custo-benefício.

O recente "Pacote de Mobilidade" do IMTT sobre esta matéria (disponivel AQUI) traduz-se um documento importante, mas valoriza também soluções com um carácter fortemente rodoviário, onde para mais os custos de alteração do perfil de rua acabam por ser tão dispendiosos como qualquer outro tipo de soluções com maior coerência. (ver foto seguinte).

 Foto de uma intervenção em Amesterdão (in IMTT, pag. 28)

A solução essa, seja qual for, passará sempre, mas sempre, por um bom desenho urbano.

Uma boa síntese fotográfica do Corredor Verde de Monsanto

Uma boa síntese fotográfica do Corredor Verde de Monsanto, entre o Parque Florestal de Monsanto e o Parque Eduardo VII, na Revista Visão.

O Corredor Verde, embora inaugurado na sua essência e na sua estrutura, ainda vai mudar muito na próxima Primavera e Verão. Há muito por germinar e muito por crescer. É a vida.

Fica o convite a conhecer este espaço.

Verdades inconvenientes sobre mudanças de paradigma

Foto retirada AQUI

Ouço e leio muita coisa sobre mudanças de paradigma em matéria de requalificação das cidades para uma melhor mobilidade. Mudar significa pensar de novo. E pensar de novo não basta inverter as pirâmides das prioridades em matéria de meios de transporte.

De facto, a foto acima toca em aspectos essenciais do tal "paradigma". A Engenharia de tráfego comandou literalmente o desenho urbano no pós-guerra. O carro surgiu em força no desenho de novas cidades. O desenho urbano sucumbiu debaixo de novas vias, viadutos, túneis, faixas de rodagem mais largas e parques de estacionamento. Onde havia uma rua fez-se uma avenida. Fizeram-se vias rápidas em lugar de avenidas. Parques de estacionamento substituiram praças e largos. 

Quem gerou este pensamento? A evolução do pensamento urbano, se quisermos. 

Quem comandou tecnicamente aquilo a que hoje podemos chamar, sem grandes exageros, de tragédia? A engenharia de tráfego, sem qualquer dúvida. E tratando-se de engenharia, assumiram sempre, à medida que o congestionamento foi crescendo como resultado da estratégia rodoviária assumida, que mais e mais infra-estruturas resolveriam o problema. E assim chegámos a isto:

Na verdade, os novos pressupostos de abordagem à resolução deste problema de congestionamento e da falta de qualidade de espaço público a que a engenharia de tráfego nos conduziu, tendem a ser hoje reclamados...novamente pela engenharia de tráfego!

No fundo, mais uma vez, a engenharia de tráfego promete resolver o problema com uma abordagem metodológica baseada nas regras de tráfego, ainda que com uma roupagem alterada. 

Mas não pode ser. O problema actual urbanistico não é um problema de inversão das prioridades nos meios de transporte, mas sim um problema de coerência de desenho urbano e um problema ambiental. 

A solução não pode passar por cadernos de soluções de "Zonas 30" que, quando assentes numa perspectiva da engenharia do tráfego, produzem verdadeiras destruições da rua, como espaços coerentes e legíveis que devem ser.

Nesta minha comparação acima, entre dois espaços que visitei, uma "zona 30" na Suiça e uma oura na Alemanha, é fácil perceber que o objectivo de reduzir o tráfego de atravessamento e da contenção da velocidade a 30km/h é conseguida em ambas, com a diferença que no caso Alemão não foi a Engenharia de Tráfego que conduziu o processo de desenho urbano.

Assim, para mim, estou convencido hoje de que a mudança de paradigma que precisamos de fazer nas cidades não pode voltar a deixar a Engenharia de Tráfego a gerir o desenho urbano. Porque não têm sensibilidade para isso, e porque têm provas dadas nesse domínio  pelos piores motivos, devem contribuir para calcular e garantir fortes reduções de tráfego a nível global e local, incluindo apoio técnico ao ajuste das medidas de desenho urbano a um correcto funcionamento rodoviário. 

A simples aplicação de modelos de gestão de tráfego, com uma matriz fortemente rodoviária, pensada para o "escoamento" de fluidos, não resolve decididamente a questão que temos hoje em mãos. A decisão formal deve vir à cabeça e deve vir acompanhada por soluções técnicas. É esta a hierarquia que devemos assumir para um novo desenho urbano e para um novo paradigma. Tudo para evitar que, em nome de teorias com novos nomes e novas roupagens, na verdade fique tudo na mesma...

Foto de uma recente rotunda pedonal em Xangai... (fonte AQUI)

A "nova" estratégia para as bicicletas em Lisboa?

FIGURA CML (vídeo do projecto "Local Lisbon" online, aos 52´).

O Jornal "Público" notícía que estaria em curso uma "nova estratégia para as bicicletas em Lisboa". Nada mais estranho, sabendo-se ainda para mais que essa "nova estratégia" surgiria, imagine-se, após uma reunião entre associações de ciclistas com os dois Vereadores que têm trabalhado os assuntos relativos à bicicleta. 

Basicamente, a CML, que implementa desde 2007 uma rede ciclável, tendo conseguido o feito de conseguir que, de forma decisiva, a bicicleta se tenha instalado substancialmente na Cidade, ligando inumeros espaços verdes existentes e construidos, bem como diversos equipamentos colectivos e interfaces, e gerando uma alteração de fundo na percepção que a Cidade e os Lisboetas têm das possibilidades reais da bicicleta como ferramenta de mobilidade, de repente, após uma reunião, decidia que iria mudar de estratégia?

Mas alguém acredita nisso?

Sem querer tirar demasiado partido do facto de ter estado na referida reunião, registei com alguma surpresa um Comunicado sobre a mesma, sem que os referidos Vereadores tivessem sido convidados a juntarem-se a um memorando sobre o que realmente teria sido discutido. As Associações pura e simplesmente lançaram o comunicado, informando ao mundo de que a CML, após uma reuião, teria mudado a sua estratégia, de anos, para as bicicletas. De facto, as estratégias não têm que ser imutáveis, mas convinhamos que não seria nunca numa reunião que a mesma seria alterada. E se por acaso o fosse, concerteza que os representantes do Município dariam, eles próprios, essa notícia. 

Teriamos sido, portanto, informados por terceiros.

Mas este assunto é mais claro e simples do que o que parece:

A estratégia para a bicicleta desde 2007 foi sempre pensada como tendo 2 momentos: Um primeiro momento de arranque, onde o "Plano Verde" e os corredores verdes são o motivo principal para o delinear de trajectos. A segregação foi largamente feita em espaço retirado ao automóvel (no período 2007-2013, apenas 12% será em espaço misto anteriormente pedonal), mesmo que esse espaço tenha sido em alguns casos nivelado à altura do passeio. Foram feitas ligações contínuas, atractivas e seguras entre pontos potencialmente atractivos da Cidade, optando-se por procurar  áreas planas da Cidade, bem como implementar pontes ciclopedonais sobre barreiras físicas e para resolver questões de declive.

Ao contrário do que é dito na notícia, os resultados têm sido satisfatórios. Pelo menos para a generalidade dos utilizadores que usam as infra-estruturas e que são substancialmente novos utilizadores. Os objectivos estão a ser largamente cumpridos e na infra-estrutura já executada não se prevê mais do que correcções pontuais de alguns ressaltos e um ou outro ponto já detectado.

Esta estratégia, nada inovadora em cidades ditas "principiantes" como refere o gráfico do projecto "PRESTO", vai-se ajustando à medida que as infra-estruturas são implementadas. Lisboa não tinha ciclistas e agora já tem. Ainda pouco significativo no que respeita à repartição modal, é certo, mas cada vez mais. 

Há muito que se prevê a sobreposição desta estratégia "verde" com uma outra de consolidação, que na verdade já está a acontecer há tempo, parecendo pela leitura do comunicado que os signatários só agora se deram conta disso, na reunião.

Esta natural sobreposição de uma "rede verde" que estruturou a primeira rede com uma segunda que se ramifica nas Ruas e Avenidas, quer através de segregação, quer através de "Zonas 30", menos desde 2010 que está abertamente em curso. E desde essa altura que é  divulgada pela CML em eventos, fóruns e nos seus documentos oficiais.

Quer no Velo-City de Sevilha em 2011, quer em Copenhaga no Comité das Regiões, onde a CML vou a Rede Ciclável escolhida como projecto relevante, esta questão foi igualmente amplamente discutida. Mas foi também durante todo o processo de Revisão do PDM e em inúmeros documentos e fóruns públicos. 

A maioria dos documentos de referência é claro: Cidades sem bicicletas têm uma abordagem diferenciada de outras com contextos sedimentados de cultura da bicicleta.

Cabe às Associações saberem gerir os momentos e a forma de participação neste processo. Boa parte do comunicado que foi lançado não informa adequadamente o público e torna esta questão aparentemente volátil. 
Mas a estratégia já delineada é para implementar e aquilo que foi combinado com as Associações de Ciclistas na reunião será, no referido âmbito, para ser cumprida. 

São as nossas vidas!

Manifestante em Braga: Foto: AQUI

Foi um dia difícil para manifestações ao ar livre.

Em suma, "queremos cidades para as pessoas" poderia ser a frase mais ajustada a resumir a iniciativa.

Em Lisboa, a FPCUB dinamizou o evento. Contei cerca de 150 pessoas, mas fico a pensar que poderiam ser 1000, ou mais, num dia climatérico normal.

Desde o início do ano de 2013 já houve 121 atropelamentos. A esta hora já serão, infelizmente mais. Este é um assunto na ordem do dia. 

Voltaremos com "cenas dos próximos capítulos", pois todos os dias há decisões relacionadas com este tema. Trata-se da nossas vidas.