"Organic food" no Metro de Londres

Anúncio a comida biológica no Metro de Londres

Faz 3 anos da tragédia da Madeira

O Album de Raimundo Quintal no seu facebook retrata bem que as lições de 20 de Fevereiro de 2010, não só não foram entendidas no ãmbito de um problema de ordenamento do território, como nos preparamos para assistir um destes dias a um novo episódio trágico. 

E isto aplica-se a outros locais do País.

Espero que me engane.

As boas notícias que quase só vêm da agricultura

Infografia AQUI

Quando se falava na agricultura ser uma fonte e riqueza, tudo se ria e se entretinha a construir estradas e casas. 

Hoje, praticamente só a agricultura, e o turismo, nos poderão vir a dar crescimento e emprego.

As "costas largas" do transporte público

Fonte AQUI

"Costas Largas" e "Costas Largas II" são dois posts meus com um carácter fortemente revelador do desinvestimento propositado no transporte público com fortes responsabilidades políticas.

Quem tem pago a factura são os trabalhadores destas empresas com os seus salários e os utentes, que em alguns casos sofrem risco permanente e real de acidente.

Ainda sobre os princípios das Zonas 30km/h

Citizen Iniciative for 30km/h, AQUI

Criticar a aplicação das zonas 30km/h é um exercício arriscado, porque é sempre sujeito a más interpretações. A categorização das pessoas é mais rápida do que a tentativa de compreensão dos conceitos em discussão, pelo que tenho sido acusado de ser contra as zonas 30km/h (!) porque sou a favor da segregação na via e das ciclovias!...

É absolutamente correcto implementar medidas de acalmia de tráfego em zonas confinadas, de forma homogénea e com uma leitura coerente e única das intervenções. Ou seja, reduzir a velocidade "ad hoc", em ruas colectoras ou mesmo em algumas distribuidoras, é um mau princípio, porque afectando a fluidez onde ela deve existir, acaba por concorrer para um caos generalizado que, em último caso, permite utilizar ruas de acalmia como concorrentes à distribuição de tráfego. Mas em tudo o resto sim. Claro que sim. 

Qual é então o meu problema com as Zonas 30km/h?

Como pude tratar neste post há dias, preocupa-me o desenho urbano que a generalidade das regras das zonas 30km/h determinam, assente em principios rodoviários focados no objectivo "velocidade" e quase nada na coerência arquitectónica da rua, no seu todo.

Artigo de opinião da Consultora "TIS", AQUI

Esta imagem acima retrata, no quadrado da esquerda, principios de aplicação de medidas de acalmia que, na prática, determinarão, na prática,  a destruição da rua. Para mim, as medidas de acalmia com maior influência no desenho global da rua são as medidas que definiria de "horizontais", onde os eixos de rua são afectados. São as mais nefastas, pois anulam os pontos de escape visual da rua. É esse anular de perspectiva que se torna tão eficaz na redução da velocidade automóvel, mas é tão perigoso se não for absolutamente bem desenhado. 

Há cerca de 2 anos publiquei este outro post  em que referi alguns excelentes exemplos, no caso na Baixa do Porto. Excelentes porque os principios de desenho urbano da rua foram salvaguardados integralmente, exactamente porque foram aplicadas medidas ao nível da alteração de pavimentos, um correcto alinhamento do eixo viário e medidas extra com um carácter "vertical". 

Podemos dizer que os custos entre o que foi proposto recentemente em Campo de Ourique em Lisboa e o que se fez na Baixa do Porto não são comparáveis. Não são certamente. Mas há que perceber a dimensão do tipo de intervenções enquadradas no seu contexto teórico, para que havendo mais verba não haja o risco de construir más soluções. 

Foto de uma medida de acalmia de tráfego em Campo de Ourique, fotografada pelo jornal "Público" e divulgada pelo Blogue a Nossa Terrinha AQUI

É possivel aplicar muitos dos principios de acalmia de tráfego com eficácia sem destruir as ruas. Muitas vezes os custos são os materiais utilizados e as alterações da drenagem. É possivel, com bons principios de desenho, alcançar boas soluções de desenho, num compromisso custo-benefício.

O recente "Pacote de Mobilidade" do IMTT sobre esta matéria (disponivel AQUI) traduz-se um documento importante, mas valoriza também soluções com um carácter fortemente rodoviário, onde para mais os custos de alteração do perfil de rua acabam por ser tão dispendiosos como qualquer outro tipo de soluções com maior coerência. (ver foto seguinte).

 Foto de uma intervenção em Amesterdão (in IMTT, pag. 28)

A solução essa, seja qual for, passará sempre, mas sempre, por um bom desenho urbano.

Uma boa síntese fotográfica do Corredor Verde de Monsanto

Uma boa síntese fotográfica do Corredor Verde de Monsanto, entre o Parque Florestal de Monsanto e o Parque Eduardo VII, na Revista Visão.

O Corredor Verde, embora inaugurado na sua essência e na sua estrutura, ainda vai mudar muito na próxima Primavera e Verão. Há muito por germinar e muito por crescer. É a vida.

Fica o convite a conhecer este espaço.

Verdades inconvenientes sobre mudanças de paradigma

Foto retirada AQUI

Ouço e leio muita coisa sobre mudanças de paradigma em matéria de requalificação das cidades para uma melhor mobilidade. Mudar significa pensar de novo. E pensar de novo não basta inverter as pirâmides das prioridades em matéria de meios de transporte.

De facto, a foto acima toca em aspectos essenciais do tal "paradigma". A Engenharia de tráfego comandou literalmente o desenho urbano no pós-guerra. O carro surgiu em força no desenho de novas cidades. O desenho urbano sucumbiu debaixo de novas vias, viadutos, túneis, faixas de rodagem mais largas e parques de estacionamento. Onde havia uma rua fez-se uma avenida. Fizeram-se vias rápidas em lugar de avenidas. Parques de estacionamento substituiram praças e largos. 

Quem gerou este pensamento? A evolução do pensamento urbano, se quisermos. 

Quem comandou tecnicamente aquilo a que hoje podemos chamar, sem grandes exageros, de tragédia? A engenharia de tráfego, sem qualquer dúvida. E tratando-se de engenharia, assumiram sempre, à medida que o congestionamento foi crescendo como resultado da estratégia rodoviária assumida, que mais e mais infra-estruturas resolveriam o problema. E assim chegámos a isto:

Na verdade, os novos pressupostos de abordagem à resolução deste problema de congestionamento e da falta de qualidade de espaço público a que a engenharia de tráfego nos conduziu, tendem a ser hoje reclamados...novamente pela engenharia de tráfego!

No fundo, mais uma vez, a engenharia de tráfego promete resolver o problema com uma abordagem metodológica baseada nas regras de tráfego, ainda que com uma roupagem alterada. 

Mas não pode ser. O problema actual urbanistico não é um problema de inversão das prioridades nos meios de transporte, mas sim um problema de coerência de desenho urbano e um problema ambiental. 

A solução não pode passar por cadernos de soluções de "Zonas 30" que, quando assentes numa perspectiva da engenharia do tráfego, produzem verdadeiras destruições da rua, como espaços coerentes e legíveis que devem ser.

Nesta minha comparação acima, entre dois espaços que visitei, uma "zona 30" na Suiça e uma oura na Alemanha, é fácil perceber que o objectivo de reduzir o tráfego de atravessamento e da contenção da velocidade a 30km/h é conseguida em ambas, com a diferença que no caso Alemão não foi a Engenharia de Tráfego que conduziu o processo de desenho urbano.

Assim, para mim, estou convencido hoje de que a mudança de paradigma que precisamos de fazer nas cidades não pode voltar a deixar a Engenharia de Tráfego a gerir o desenho urbano. Porque não têm sensibilidade para isso, e porque têm provas dadas nesse domínio  pelos piores motivos, devem contribuir para calcular e garantir fortes reduções de tráfego a nível global e local, incluindo apoio técnico ao ajuste das medidas de desenho urbano a um correcto funcionamento rodoviário. 

A simples aplicação de modelos de gestão de tráfego, com uma matriz fortemente rodoviária, pensada para o "escoamento" de fluidos, não resolve decididamente a questão que temos hoje em mãos. A decisão formal deve vir à cabeça e deve vir acompanhada por soluções técnicas. É esta a hierarquia que devemos assumir para um novo desenho urbano e para um novo paradigma. Tudo para evitar que, em nome de teorias com novos nomes e novas roupagens, na verdade fique tudo na mesma...

Foto de uma recente rotunda pedonal em Xangai... (fonte AQUI)