Manuel Falcão, benvindo à sua Cidade que se orgulha de começar a ser ciclável!

Foto: Lisboa, Entrecampos, em pleno Planalto (fonte Bing Maps)

 

O Dr. Manuel Falcão escolhe dedicar a sua crónica no "Metro" a demolir a aposta da bicicleta em Lisboa.

 

Lisboa não será nunca Amesterdão mas começa a mostrar capacidade de ser Edimburgo, Lausanne ou San Sebastian, e lutar por 7-10% de viagens em bicicleta, a par destas cidades com áreas declivosas razoáveis mas onde a bicicleta tem o seu lugar.

 

O QREN 2008, que deu luz verde à Rede Ciclável de Lisboa, exigia metas: 5% de todas as viagens em 2013. Cerca de 12.500 utilizadores a fazerem 2 viagens por dia.

Em Edimburgo estavam nos 5% e tentam chegar aos 10% por esta altura. Lausanne nos 7%.

 

A bicicleta foi apresentada aqui como um complemento do transporte público, para retirar pessoas do automóvel e trazê-las para a utilização do transporte público, funcionando como componente de ligação.

 

As ciclovias, não sendo o fim em si mesmo da bicicleta, são um forte impulso à sua utilização, designadamente em vias com enorme fluxo viário ou em situações declivosas pontuais, como é o caso específico da Rua Marquês da Fronteira, permitindo ao ciclista efectuar velocidades muito mais lentas do que os veículos em segurança e resguardo.

 

Mas a bicicleta nas curtas distâncias é muito competitiva (até 3km) e pode ser um meio de transporte único, viável, rápido e eficaz.

E tantos percursos se podem fazer nestas distâncias em Lisboa e nas zonas planas...

 

Sim, porque há mais do que 7 colinas em Lisboa...não sabia isso pois não Sr. Dr.?

 

 

 

Notas sobre a Aptidão Ciclável:

 

A Aptidão Ciclável representa a avaliação da rede rodoviária e de caminhos existentes ou propostos, no que respeita ao seu declive longitudinal, de modo a seleccionar todos os percursos que oferecem condições de declive para serem cicláveis sob o ponto de vista do conforto.

 

A elaboração da denominada "Aptidão Ciclável" é fundamental num processo de síntese de uma Rede Ciclável, entendida sob o ponto de vista do conforto para todos os utilizadores. A lógica interna de funcionamento de uma rede ciclável passa primeiramente pelo facto do seu declive ser adequado à circulação de bicicleta. Os declives mais frequentemente utilizados para circulação em bicicleta estão incluídos nas seguintes classes:

 

0-3% - terreno considerado plano, com aptidão completa para a circulação em bicicleta;

3%-5% - terreno pouco declivoso, considerado ainda satisfatório para  circular de bicicleta até médias distâncias;

5-8% -terreno declivoso, impróprio à partida para circulação de bicicletas a longa-média distância podendo, no entanto, funcionar como troços cicláveis de ligação (até 150m) (Pedestrian and Bicycle Information Center em http://www.apbp.org);

8%-10% - terreno muito declivoso, não adequado à circulação de bicicletas, excepto para troços muito pequenos de ligação (até 45m) (Pedestrian and Bicycle Information Center em http://www.apbp.org).

 

O Guia AASHTO dos Estados Unidos para as boas normas de planeamento e construção de redes cicláveis refere que:

 

· Troços com 5-6% são aceitáveis até 240m;

· Troços com 7% são aceitáveis até 120m;

· Troços com 8% são aceitáveis até 90m;

· Troços com 9% são aceitáveis até 60m;

· Troços acima de 10% são aceitáveis até 30m;

· Troços acima de 11% aceitam-se até a um máximo de 15m

 

O cumprimento dos requisitos de declive longitudinal é um aspecto necessário para a sua utilização por todas as classes etárias. Considera-se que até 5% de declive se aplica uma grande abrangência de utilizadores sendo que, no entanto, entre 3% e 5%, os percursos cicláveis não deverão apresentar distâncias demasiado extensas sem interrupções ou paragens, podendo esta classe de declives ser já considerada exigente para situações de comprimento extenso.

 

A própria atractibilidade de uma rede está também, a par com outros aspectos, intimamente ligada com o declive longitudinal dos percursos.