Minha resposta a Post de Blog Menos Um Carro em:
Blog Menos um Carro:
Não me importo de repetir alguns argumentos que já usei anteriormente em listas de discussão, dado que continua e continuará a haver material para mostrar más ciclovias (e más estradas, etc).
O que interessa saber é como "desatar este nó" e como é que casos de sucesso o resolveram em situações semelhantes, alguns criando algumas ciclovias nesse processo (com sucesso para o fim em vista = mais utilizadores quotidianos. Ex: Sevilha)
Não é demais dizer que há 3 anos atrás a bicicleta não tinha nenhum direito de cidadania em Lisboa e nenhum budget do orçamento municipal.
Hoje a bicicleta é quase incontornável.
O uso da bicicleta era (e é) residual em Lisboa. Em Madrid são 0,04% de todas as viagens. Em Lisboa serão menos ainda. E por mais que tenha aumentado, continua a ser resídual (e temo que possa continuar a ser, dado que o nº utilizadores aumenta visivelmente ao fim de semana...)
Até ao sucesso, um longo e complexo processo terá que ocorrer e que vai acabar com as bicicletas em quase todas as ruas e avenidas, espero que em miscigenação total, excepto naquelas em que o volume e a velocidade do tráfego o impedir.
Neste processo é preciso, a par de educação, estacionamentos, normativas e incentivos, criar algumas estruturas que façam quebrar os tabus instalados na generalidade da sociedade, que Lisboa não seria ciclável e que a bicicleta não é um meio de transporte de uso quotidiano.
Esta estratégia, a par da acalmia nos bairros e consequente partilha de espaço, passa pela criação de uma rede fundamental de percursos que seja identificável pelos potenciais utilizadores como um novo "layer" da cidade. Este novo "layer" tenta usar as áreas mais planas da cidade e com mais equipamentos como ponto lógico de início de processo. Querendo atrair novos utilizadores, é natural que haja muitos que comecem por ser "curiosos", podendo para tal oferecer-se um "layer" verde, directo, confortável, útil. Esta sobreposição constitui ainda a possibilidade de estruturar alguns corredores verdes da Cidade onde o percurso ciclável não anda adjacente a um eixo viário, mas sim em estrutura verde, utilizando ainda pontes e viadutos pedonais/cicláveis para o tornar mais rápido e mais directo .
Na ligação desta 1ª rede fundamental, há alguns percursos que saem dos corredores verdes e que fazem algumas ligações preferencialmente por eixos lógicos, alguns também artérias viárias colectoras, o que conduz a casos de estrangulamentos no espaço viário e ao ajustamento no universo do espaço não-automóvel.
Esta situação não responde, nem pretende responder, a todo o processo de implementação da bicicleta, antes consiste naquilo que diria ser a "imposição" da bicicleta como actor de uma nova cidade.
Os curtos prazos e os custos associados a esta rede isso mesmo o demonstram.
Com os automobilistas pró-lobby, na pele de políticos, comentadores ou directores de jornais, a começarem a criticar a bicicleta e os ciclistas, há que saber interpretar os dados em jogo e avançar com o processo em curso, sendo o passo seguinte, após conclusão desta 1ª rede, a resolução da circulação no interior de bairros e sobretudo nas grandes avenidas.
Vejo por vezes uma enorme parte da energia ser destinada a criticar o muito pouco que se fez afinal de contas, em toda a estratégia da bicicleta, sem perceber que o decisivo neste processo de implementação está agora mesmo em cima da mesa e que o ponto actual é de executar com determinação o que falta.
Por mim, estou ciente do que é fazer-se coisas com muitas dificuldades, poucos meios e pouco tempo. Por isso pretendo ser muito exigente com outras condições que o actual contexto proporciona, não sendo admissível que esta oportunidade seja desperdiçada, seja porque motivos forem.
Cumprimentos
--
Duarte d´Araújo Mata
Não me importo de repetir alguns argumentos que já usei anteriormente em listas de discussão, dado que continua e continuará a haver material para mostrar más ciclovias (e más estradas, etc).
O que interessa saber é como "desatar este nó" e como é que casos de sucesso o resolveram em situações semelhantes, alguns criando algumas ciclovias nesse processo (com sucesso para o fim em vista = mais utilizadores quotidianos. Ex: Sevilha)
Não é demais dizer que há 3 anos atrás a bicicleta não tinha nenhum direito de cidadania em Lisboa e nenhum budget do orçamento municipal.
Hoje a bicicleta é quase incontornável.
O uso da bicicleta era (e é) residual em Lisboa. Em Madrid são 0,04% de todas as viagens. Em Lisboa serão menos ainda. E por mais que tenha aumentado, continua a ser resídual (e temo que possa continuar a ser, dado que o nº utilizadores aumenta visivelmente ao fim de semana...)
Até ao sucesso, um longo e complexo processo terá que ocorrer e que vai acabar com as bicicletas em quase todas as ruas e avenidas, espero que em miscigenação total, excepto naquelas em que o volume e a velocidade do tráfego o impedir.
Neste processo é preciso, a par de educação, estacionamentos, normativas e incentivos, criar algumas estruturas que façam quebrar os tabus instalados na generalidade da sociedade, que Lisboa não seria ciclável e que a bicicleta não é um meio de transporte de uso quotidiano.
Esta estratégia, a par da acalmia nos bairros e consequente partilha de espaço, passa pela criação de uma rede fundamental de percursos que seja identificável pelos potenciais utilizadores como um novo "layer" da cidade. Este novo "layer" tenta usar as áreas mais planas da cidade e com mais equipamentos como ponto lógico de início de processo. Querendo atrair novos utilizadores, é natural que haja muitos que comecem por ser "curiosos", podendo para tal oferecer-se um "layer" verde, directo, confortável, útil. Esta sobreposição constitui ainda a possibilidade de estruturar alguns corredores verdes da Cidade onde o percurso ciclável não anda adjacente a um eixo viário, mas sim em estrutura verde, utilizando ainda pontes e viadutos pedonais/cicláveis para o tornar mais rápido e mais directo .
Na ligação desta 1ª rede fundamental, há alguns percursos que saem dos corredores verdes e que fazem algumas ligações preferencialmente por eixos lógicos, alguns também artérias viárias colectoras, o que conduz a casos de estrangulamentos no espaço viário e ao ajustamento no universo do espaço não-automóvel.
Esta situação não responde, nem pretende responder, a todo o processo de implementação da bicicleta, antes consiste naquilo que diria ser a "imposição" da bicicleta como actor de uma nova cidade.
Os curtos prazos e os custos associados a esta rede isso mesmo o demonstram.
Com os automobilistas pró-lobby, na pele de políticos, comentadores ou directores de jornais, a começarem a criticar a bicicleta e os ciclistas, há que saber interpretar os dados em jogo e avançar com o processo em curso, sendo o passo seguinte, após conclusão desta 1ª rede, a resolução da circulação no interior de bairros e sobretudo nas grandes avenidas.
Vejo por vezes uma enorme parte da energia ser destinada a criticar o muito pouco que se fez afinal de contas, em toda a estratégia da bicicleta, sem perceber que o decisivo neste processo de implementação está agora mesmo em cima da mesa e que o ponto actual é de executar com determinação o que falta.
Por mim, estou ciente do que é fazer-se coisas com muitas dificuldades, poucos meios e pouco tempo. Por isso pretendo ser muito exigente com outras condições que o actual contexto proporciona, não sendo admissível que esta oportunidade seja desperdiçada, seja porque motivos forem.
Cumprimentos
--
Duarte d´Araújo Mata
Duarte, obrigado pelo tempo que dedicaste à resposta.
ResponderEliminarVou agora responder no Menos Um Carro.
Abraço